Novo Fiat 500

A fiat conta com novo trunfo para cimentar a sua recuperação económica. Chama-se 500, tem um design deliciosamente retro e níveis de qualidade e segurança inusitados para um fabricante de poucos créditos nesse âmbito.

Ainda em forma embrionária (como concept Trepiuno de 2004) o novo 500 há muito que se tornou um dos futuros automóveis mais aguardados do início do terceiro milénio.

Meio século depois do original, o 500 materializou-se num modelo apaixonante, que combina com mestria traços do passado com tecnologias modernas. Será posicionado acima do panda, aplicando a receita do mini para se tornar carro de culto em toda a Europa!

A base rolante é a do Panda, que surge mais curta à frente e longa atrás, até como solução para aproximar o resultado estético final de 500 original, com motor de colocação traseira.

Além da forma ovóide, a carroçaria marcada por outros elementos característicos do original, como os dois grupos de faróis (com função de iluminação diurna). Ligeiramente inclinada para a frente, a linha de cintura acentua a sensação de robustez, também reiterada por um sólido (e surpreendente) bater de porta.

Se, um estilo, os Italianos têm pouco a aprender o que surpreende é o nível da qualidade percebida, tal como observada e tocada nas pegas das portas, acabamentos, ligações dos painéis e toque de todas as superfícies (com excepção do plástico da zona dos comandos da climatização algo mais rude e propenso a deixa marcada as impressões digitais).

Os painéis das portas apresentam um feliz contraste entre a parte revestida, a condizer com os estofos, e a estrutura de plástico que integra uma ampla bolsa e os altifalantes. O puxador cromado, em formato de gancho, lembra o elemento mais emblemático da porta do 500 histórico.

O quadro de instrumentos apresenta 3 diferentes planos redondos: ao centro a informação das funções vitais do carro, no circulo do meio as rotações do motor e no externo o velocímetro. O selector da velocidade (com punho arredondado) foi colocado em posição elevada ao centro do painel de bordo, por melhorar a ergonomia…e a economia já que é uma parte idêntica à do panda.

Tem, todavia, o inconveniente de condicionar o espaço, alem dos movimentos da perna direita do condutor. Mais original é o difusor eléctrico de aromas (ligado ao isqueiro e com 3 diferentes odores), que assenta sobre um dos 2 apoios para copos e garrafas existentes entre os bancos da frente, ao lado da ficha de ligação…iPod!

Como também o é o suporte de casaco integrado no encosto de cabeça dianteiro (para compensar a inexistência de pegas atrás).

O porta bagagens consegue oferecer uma interessante capacidade de 185 litros (além de uma quinta roda estreita de substituição), podendo ser ampliada através do rebatimento simétrico - total ou parcial - das costas dos bancos traseiros.
O imperativo de seguir a linha piramidal do modelo original levou a que a carroçaria com apenas 3,5 metros de comprimentos e a linha traseira que cai a pique colocassem necessariamente enormes restrições à habitabilidade (tanto mais que os adultos são, hoje, bastante mais altos do que em 1957).

Mesmo com o avanço do pilar dianteiro e o abaixamento do assento traseiro continua a não haver milagres: a altura máxima recomendada para quem se senta atrás é 1,70 metros (sob pena da cabeça ficar espalmada no tecto e os joelhos cravados nas costa do banco da frente).

O evoluído turbodiesel multivávulas common rail com injecções múltiplas por ciclo (e filtro de partículas) permite que o 500 se mova com interessante desenvoltura logo desde as 1900 rpm, o que evita um excessivo recurso à caixa de velocidades (rápida e precisa q.b.). Com os inerentes agravamentos em ruído e consumo.

Uma solução indicada para quem conduz maioritariamente em cidade ainda que o 500 1.3 JTD não mostre complexos em rodar por auto-estrada (160 Km/h de velocidade de ponta anunciada). Em sucessões de curvas ou rotundas nota-se algum adornar da carroçaria, mesmo que inferior ao do panda, com o qual este citadino partilha a plataforma e a suspensão (independente à frente e de eixo semi-rigidio atrás), o qual tem vias mais estreitas e uma carroçaria mais alta.

Quando exageramos para lá do razoável nota se um escorregar progressivo às 4 rodas e há situações em que é a traseira que parece ganhar um pouco de vida, o que torna o comportamento mais divertido, mais os dois tipos de reacção são facilmente corrigidos com um simples levantar do pedal da direita. Em mau piso assinalamos com agrado, a boa rigidez da carroçaria a inexistência de ruídos oriundos do painel de bordo, enquanto os ocupantes dos bancos traseiros sofrem mais sobressaltos por estarem sentados em cima do eixo rígido posterior.

Em utilização estritamente na cidade (o nono e muito promissor!) Fiat 500 está no seu elemento natural. Não só pela posição de condução elevada, como também pelas suas reduzidas dimensões ou ainda em opção City (botão no centro do tablier) que, como habitualmente na Fiat, torna a direcção muito mais leve e fácil de utilizar nas já de si simplificadas (3,5 metros de carros…) manobras de estacionamento.

Conclusão: A versão mais acessível do novo Fiat 500 1.3 MJ será o Pop e quando chegar a Portugal no inicio de 2008 deverá ronda os 15.500 €. Existem poucas opções mais acessíveis neste segmento (Kia Picanto 1.1 D e Fiat Panda 1.3 Mjet são as excepções) no qual
tradicionalmente, o mais barato e equipado é o que mais vende ainda para mais estamos na presença do primeiro modelo premium do segmento A, estatuto permitido pela distinção/personalização e qualidade. Afinal de contas, a receita que a BMW aplicou no Mini…

Fonte: Autofoco

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